Revisión del Cervélo C5 – BikeRadar

Cervélo tiene una larga historia en motos de carreras, pero la nueva C5 no es una máquina de carreras. Con una horquilla ensanchada, un protector de tubo diagonal, cubiertas anchas y frenos de disco, el C5 representa una nueva categoría para la marca canadiense que se hizo famosa con cohetes aerodinámicos de carreras.

Pasamos tres días a finales de 2015 montando la nueva bicicleta de resistencia de la marca canadiense por Napa Valley, California, en una variedad de superficies. La impresión que tuvimos fue lo suficientemente fuerte como para impulsar al C5 al título de nuestro hermano. Ciclismo Plusde la lista anual de Bicicleta del año, de donde terminó obteniendo el premio al «mejor debut» de la revista.

Cambio de forma

El cuadro presenta un ángulo de asiento estándar de 73 grados, pero en la parte delantera el tubo de dirección se ha aflojado a 71 y el desplazamiento de la horquilla aumentó a 53 mm sobre los 43 mm estándar de la serie R. La pila también aumentó de 580 mm a 595 mm para un tamaño de 56 cm y el alcance es 5 mm más corto de 387 mm a 382 mm. Eso debería darle al C una posición de conducción más relajada, con un mayor desplazamiento de la horquilla ayudando a la estabilidad en el manejo en superficies más rugosas.

Debido a que la serie C está diseñada para utilizar neumáticos más grandes, Cervélo ha aumentado la caída del pedalier. Ahora es de hasta 75 mm desde 68 mm para bicicletas comparables de las series R y C de 56 cm. La bola inferior también influye en el número de pila (la distancia vertical desde el eje de la biela hasta el punto medio superior del tubo de dirección).

Un protector de tubo diagonal aumenta la confianza en terrenos difíciles
Un protector de tubo diagonal aumenta la confianza en terrenos difíciles – Oli Woodman/Immediate Media

Cuando subes a bordo, resulta inmediatamente evidente que el C se siente cada centímetro como un Cervélo. Todavía está bendecida con la misma urgencia justa que hemos disfrutado en cada bicicleta que hemos montado de la marca, desde la bondad aerodinámica totalmente de aleación de la Soloist original.

La posición de conducción es un poco más alta en la parte delantera (alrededor de 22 mm en el modelo de 58 cm), pero debido a que la caída del pedalier es mayor, no ha sido necesario extender el tubo de dirección para crear esto; de hecho, la altura de la horquilla añade 22 mm, por lo que la parte delantera del C5 parece relativamente normal. Es un punto pequeño (el elemento visual), pero la apariencia de una bicicleta juega un papel importante en su capacidad de venta.

Normalmente la comodidad supone una penalización en peso, pero el C5 es ligero; mi bicicleta de prueba de 58 cm pesaba 7 kg/15,3 lb. De hecho, Cervélo afirma que es el cuadro de disco de resistencia más liviano disponible, con 56 cm que pesa 840 g (incluido el hardware de aleación para los ejes pasantes, etc.). Mi cuadro más grande, de 58 cm, pesaba un poco más de 30 g más; cualquier peso inferior a un kilo para ejes pasantes y discos es impresionante.

Gran destreza en las curvas

Donde la serie C es más impresionante es en descensos rápidos y amplios con muchas curvas abiertas, justo el tipo de cosas que encontrarás en las grandes carreteras de California en las que la probamos. La capacidad del cuadro para absorber los golpes y el ruido de la carretera se encuentra entre las mejores que hemos probado; no se equivoque, está a la altura de líderes de su clase como Synapse de Cannondale, GF01 de BMC y Defy de Giant.

Los niveles de comodidad del C5 están a la altura de líderes de su clase como Synapse de Cannondale y GF01 de BMC.
Los niveles de comodidad del c5 están a la altura de los líderes de su clase como el synapse de cannondale y el gf01 de bmc – Oli Woodman/Immediate Media

La bola inferior parece cambiar tu centro de gravedad, permitiendo algunas velocidades importantes y una destreza monstruosa en las curvas. La larga distancia entre ejes y el mayor desplazamiento de la horquilla (53 mm) significan que el C5 también es estable, y su capacidad para mantener una línea a mitad de curva en superficies deterioradas y con cicatrices es enorme.

Los neumáticos de 28 mm de ancho ayudan, ya que puedes reducir la presión unos pocos psi y llevar el C5 a superficies realmente rugosas. No es que (al menos según Cervélo) se trate específicamente de una máquina de ‘gravel’, aunque, como se mencionó anteriormente, sí cuenta con un protector en el tubo diagonal, además de un protector de vaina de goma adherido de gran tamaño.

La adaptabilidad también parece ser una consideración importante del diseño: los tirantes traseros son tan asimétricos como cualquiera que hayamos visto, para permitir la instalación de todas las pinzas y tamaños de rotor actuales de hasta 160 mm.

El C5 se siente como en casa en las curvas cerradas de California
El c5 se sentía como en casa en las amplias curvas californianas: – Cortesía

La naturaleza dócil del cuadro se combina con la horquilla de desplazamiento largo, que ofrece una absorción de golpes de adelante hacia atrás que puedes sentir. Nos encontramos buscando baches en los que lanzarnos, sólo para experimentar la forma en que el tenedor hecho a mano del ‘Proyecto California’ sofoca el fuerte golpe que normalmente se obtiene con un artículo de carbono. Es algo impresionante: puede volverse un poco inquietante sobre una tabla de surcos, pero solo los aceptamos porque puso el listón más alto que la mayoría (sin juego de palabras). En otras motos habríamos retrocedido mucho, mucho antes.

Especificaciones bien equipadas

En cuanto a los componentes, el C5 es, como era de esperar, muy bien equipado. La combinación Dura-Ace / BR-RS805 ofrece cambios impecables y un excelente frenado. Nos gusta que Cervélo haya adoptado ejes pasantes delanteros y traseros, lo que significa que la alineación del rotor siempre fue perfecta y los frenos se mantuvieron libres de ruido y rozaduras durante los tres días de pruebas (también en un clima bastante inclemente). El hardware de los ejes pasantes traseros es particularmente inteligente, ya que tanto la rueda como el desviador trasero se ubican en las roscas del eje, lo que garantiza una alineación perfecta en todo momento.

Los ejes pasantes están instalados delante y detrás.
Los ejes pasantes están instalados delante y detrás: – Oli Woodman/Immediate Media

La cabina de carbono FSA combina perfectamente con la parte delantera. La barra bien formada tiene una sensación dócil y la caída compacta debería adaptarse a la mayoría. Para aquellos que buscan una posición más baja, cambiar a una barra abatible estándar sería una opción decente.

Los grandes Contis de 28 mm son sólidos en todas las condiciones, pero los encontramos un poco más propensos a pincharse que en experiencias anteriores, ¿tal vez algo que tenga que ver con las espinas encontradas en Napa? Estos están calzados en la variante ancha, solo para disco, del excelente juego de ruedas de aleación Ardennes Plus de HED. El perfil de la llanta se ha ampliado a 25 mm (por encima de los 23 mm estándar de las Ardenas), pero siguen siendo relativamente ligeras, inclinando la balanza a poco más de 1600 g por par.

Lo único con lo que realmente me sentí en desacuerdo en el C5 fue con el sillín. El Antares de Fizik no es inherentemente una mala posición y tiene muchos fanáticos, pero esta versión canalizada ‘VS’ tiene una cresta definida en ambos lados del canal de alivio de presión. Al menos para este evaluador, eso creó dos puntos de presión incómodos, y solo mover mi peso hacia atrás lejos de las crestas ofreció algún alivio.

En total, el C5 (y su hermano más económico, el C3) no necesariamente atraerá a los fanáticos actuales de Cervélo. Dado que el C5 prioriza la comodidad y la estabilidad sobre la agilidad y el peso ultraligero, la brigada de pseudo-carreras bien puede sentirse defraudada. Sin embargo, al maximizar la comodidad, el cumplimiento y el manejo, Cervélo creó una bicicleta que merece un público mucho más amplio. Esta es toda la bicicleta que la mayoría de la gente necesita; Queda por ver si es la bicicleta que la mayoría de la gente quiere.

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